La F1 atravesó para esta temporada uno de los cambios más grandes en su historia: el avance a una unidad de potencia 50/50 entre gasolina y electricidad, reducción en el tamaño de los monoplazas y la migración a una aerodinámica más activa.
Sin embargo estos cambios – más que otorgar emoción – se presentaron como un gran reto para equipos y pilotos, que convirtió a la competencia en ver “quién gestiona mejor en pista” en vez de “quién es el más rápido o el más hábil”.
Con esta situación sobre la mesa, la F1 y la FIA han estado revisando constantemente el nuevo reglamento, con la finalidad de resolver los problemas que han estado presentando los equipos a lo largo de la temporada. Aquí te mostramos que se ha confirmado para las siguientes temporadas.
Más protagonismo de la unidad de combustión interna
Para este reglamento, la propuesta de un motor 50% a gasolina – 50% eléctrico se veía tanto tentadora como interesante. La finalidad de esto es migrar a una Fórmula 1 más sustentable.
No obstante, el principal problema es que eliminaron el MGU-H, que convertía el calor del motor en energía, y no aumentaron la capacidad de carga de la batería, sino más bien la velocidad de carga y despliegue, cosa que volvió la competencia en un concurso de “gestión de energía”, en dónde Mercedes y Ferrari fueron los que mejor entendieron este concepto.
Por otra parte, muchos otros equipos tuvieron problemas para desarrollar estos motores, cumpliendo con las medidas y el peso reglamentario, y que a su vez el monoplaza fuera competitivo, como ha sido el caso de Aston Martin, Audi, o uno más resaltante, Williams, quienes pasaron de competir en el top 10 y el top 5 la temporada pasada, a completar – a duras penas – un GP con ambos pilotos.
En respuesta a esto, la F1 y la FIA determinaron que, por ahora, lo mejor es abandonar esta idea hasta que se encuentre una forma viable de establecer y ejecutar estos lineamientos sin que sea un caos para los equipos y no se pierda la capacidad de competir.
Es por eso que determinaron lo siguiente:
Motor térmico:
- 2026: 400 kW de potencia
- 2027: 420 kW de potencia
- 2028: 450 kW de potencia
MGU-K en modo despliegue:
- 2026: 350 kW de potencia
- 2027: 300 kW de potencia
- 2028: 300 kW de potencia
MGU-K en modo recarga:
- 2026: 350 kW de potencia
- 2027: 375 kW de potencia
- 2028: 400 kW de potencia
Capacidad de batería:
- 2026: 4 MJ
- 2027: 4,5 MJ
- 2028: 5 MJ
Una F1 con menos gestión, más flexible, que exigirá más potencia
¿Cómo se interpreta lo anterior? En principio, para el 2027, se aumentará la necesidad de potencia por parte del motor de combustión. El despliegue del MGU-K disminuirá en 50 kW, un cambio notable, a su vez el modo recarga aumentará en 75 kW y la capacidad de la batería aumentará en 4,5 MJ. Esto permitirá a los pilotos recargar batería mucho más rápido, tener mayor capacidad de batería y poder administrar mejor la energía en las zonas de uso primordial
Ya para el 2028 buscarán darle aún más protagonismo al motor de combustión, pero sin reducir la capacidad de batería, ni sus modos de recarga y despliegue. Esto en respuesta al aumento de carga aerodinámica que existirá por parte de los equipos para hacer al monoplaza más estable y manejable. Por consecuencia lógica, más carga aerodinámica ameritaría más potencia de empuje.
Si bien estos son algunos de los cambios “confirmados”, se espera que la F1 y la FIA anuncien muchos más cambios en lo que queda de temporada en vista de que siguen las quejas de los pilotos con respecto al funcionamiento de la UP.
