Durante 2022 apenas se han ensamblado 14 automóviles en Venezuela. La cifra la maneja el expresidente (2009-2014) de la Cámara Automotriz de Venezuela (Cavenez) y profesor de Estrategia Competitiva de la Universidad de Torcuato Di Tella, Argentina, Enrique González. Comenta que en 2007 esa cifra llegó a 170.000, lo que da una idea de cómo ha desaparecido el ecosistema productivo del sector automotor. No obstante, acota, que la venta de vehículos ensamblados fuera del país ha tenido un repunte.
–¿Cómo observa el comportamiento del sector automotor en Venezuela durante los últimos años y particularmente en el último semestre?
–Prácticamente ha desaparecido el ecosistema económico y productivo que se desarrollaba alrededor del sector automotor venezolano, y específicamente de las ensambladoras de vehículos. No solo las cifras de ensamblaje sino asimismo de generación de valor por parte de los autopartistas domésticos -especialmente para el mercado primario original de ensamblaje-, lamentablemente así lo señalan.
En términos acumulados, para junio de 2022 se ensamblaron 14 unidades, lo que contrasta notablemente con niveles de ensamblaje del año 2007 que superaban las 170.000 unidades ensambladas al cierre de dicho año.
Sin embargo, un parque automotor en Venezuela de alrededor de 4.100.000 unidades supone un mercado de reposición que existe y que resulta importante, no solo como mercado, sino porque constituyen elementos fundamentales de un modo de movilidad fundamental para los venezolanos y las mercancías.
Adicionalmente, recientemente se observa una tímida recuperación en el nivel de unidades comercializadas (en términos absolutos, 1.899 unidades acumuladas a junio de 2022), producto conjuntamente de cierta reactivación económica, la necesidad de renovar flota comercial y particular (recordemos que tenemos uno de los parques automotores más longevos de Latinoamérica, 22 años) y la mejora de los ingresos de cierto consumidores. Esto supone un crecimiento de 122% en el número de unidades comercializadas acumuladas a junio de 2022 en comparación a junio de 2021.
En la medida que se consolide la estabilización macroeconómica, así como una recuperación económica en Venezuela, podría irse reconstituyendo la demanda de vehículos.
–¿Cuáles son los factores que no permiten el crecimiento de ese sector?
–El sector automotriz tradicionalmente forma parte de lo que se denomina industria pesada. Esto significa que resulta crucial para su desempeño y su eficiencia operativa poder contar con volúmenes suficientes de ensamblaje para racionalizar inversiones. Se requiere generar economías de escala y de alcance por medio no sólo de niveles significativos de ensamblaje, sino eventualmente a través de concentrar atención a un limitado número de segmentos de la demanda.
Adicionalmente, la industria automotriz es típicamente una industria del tipo Pipeline, es decir una cadena de valor con cierto nivel de integración vertical o alternativamente con un desarrollo de proveedores de autopartes que exigen contratos verticales complejos que requieren estabilidad y seguridad de las operaciones a futuro.
El desarrollo de proveedores, especialmente locales, exige de parte y parte inversiones específicas que implican exposición a riesgos de oportunismos.
El perfeccionamiento de dicho ecosistema se complica ante la ausencia de tribunales y un robusto derecho de contratos que permitan dirimir disputas, y ante la falta de estabilidad económica que permita amortizar y justificar las acometidas de inversión en dichos activos específicos.
En Venezuela hubo un relacionamiento vertical de las ensambladoras con los autopartistas locales y esa relación no se hace de la noche a la mañana y requiere inversiones.
El desarrollo de dicho ecosistema o encadenamiento de valor del sector automotriz se facilita por medio de la garantía que las ensambladoras representa a los autopartistas de no solo adquirir autopartes originales para el ensamblaje, sino asimismo la garantía de un mercado de reposición de marca -aftermarket- que imprime conjuntamente volumen y seguridad de amortización de las inversiones.
Sin embargo, el marco institucional y el entorno económico estable requerido (lo que significa entre otros que no colapse el poder de compra de la moneda, destruyendo la demanda por bienes de alto valor como los vehículos) son elementos que no se encuentran en manos de las empresas privadas.
Así las cosas, habría que trabajar en restituir incentivos y las garantías de viabilidad económica así como la seguridad jurídica requerida, lo que lamentablemente no son temas de la noche a la mañana. Debe haber un análisis de políticas públicas para evaluar alternativas en favor de recuperar e incorporar el valor económico que este sector ofrecería al país.
–¿Por qué la dolarización de la economía y la leve mejoría en cifras económicas no están impactando en forma importante al sector?
–La dolarización permite pensar, a partir de su adopción de hecho, que la unidad de cuenta en Venezuela -el dólar- resulta más estable. Sin embargo, la pulverización del poder de compra del venezolano medido en dólares ya habría ocurrido, llevando los niveles de ingresos promedio de los hogares a niveles que dificultan formar parte de la demanda de vehículos.
Adicionalmente, el hecho que prácticamente haya desaparecido el crédito no sólo para las empresas -tanto para operadoras oferentes en el sector como para las empresas demandantes que pudieran requerir renovar su flota de vehículos- sino para las personas, al desaparecer el crédito comercial y al consumo, implicó la desaparición de una fuente de financiamiento y acceso a los vehículos, que tenía un peso relativo dentro de la demanda.
Todo esto supuso la desaparición de escalas de la demanda que eventualmente justificarían las acometidas de inversión para renovar, readecuar e incorporar nuevas líneas de ensamblaje con nuevos modelos de vehículos a lo largo del tiempo.
Se ha ido consolidando en consecuencia, un modelo comercial del sector basado en la importación de vehículos ensamblados, para atender una demanda, que si bien recuperándose durante el último año, resulta brutalmente inferior a la que existía hace diez años.
–¿Cómo ve la perspectiva para la reactivación de las plantas ensambladoras en el país?
–En países con alto nivel de desempleo, subempleo e informalidad constituye un “lujo”, que no deberíamos permitirnos, dejar ir o cerrar a empresas formales que generan empleos, pagan impuestos y contribuyen a la economía del país.
Primero se requieren volúmenes y profundidad de mercado que impriman racionalidad a las operaciones. Pensar que una marca puede destinar sus operaciones en el país para una línea de vehículos, pudiendo exportar a la región parte de su producción, no es nada nuevo y podría contribuir a sumar niveles operativos, pero esto es sólo una arista de elementos que se requieren para facilitar operaciones en Venezuela.
Segundo, flexibilidad en materia comercial (precios) y laboral son otros elementos, que si bien resultan transversales para otros sectores económicos, en otros tiempos constituyeron temas que restaban maniobrabilidad y adaptación al entorno.
Tercero, seguridad jurídica y respeto a los derechos de propiedad, resultan ingredientes fundamentales. Precedentes de tomas de plantas, sin el debido proceso, han deteriorado el más fundamental de los principios, la confianza, incluso en el caso que exista suficiente profundidad de la demanda.
Cuarto, un mercado de crédito resulta vital para mercados de bienes durables como los vehículos.
–¿Cómo impacta el tema arancelario el ensamblaje de unidades en Venezuela?
–Debe pensarse en un modelo de sector automotriz, donde el tema arancelario constituiría una de muchas aristas.
Por ejemplo, Venezuela ensambló vehículos, exportó unidades hasta el año 2006 e importó vehículos complementando la oferta de vehículos para el mercado doméstico. El comercio intra-industria existe y es perfectamente compatible con un sector como el automotriz.
Asimismo, el tema arancelario no sólo debe ser visto desde una perspectiva de corto plazo -eventuales beneficios para ciertos consumidores y amenaza para los oferentes domésticos en el corto plazo- sino que debe comprender un enfoque que incorpore la eficiencia dinámica del sector y su potencial para contribuir con la economía nacional.
–¿Cómo observa el futuro del mercado de los autos eléctricos en Venezuela?
–Como suele ocurrir en nuestros países latinoamericanos, los productos y los servicios de “vanguardia” o las innovaciones van incorporándose poco a poco a nuestros mercados.
La competitividad de los vehículos eléctricos, así como preferencias idiosincráticas en países desarrollados en favor de la sostenibilidad, se ven reflejadas no solo en los números de las ventas de dichos vehículos, sino que incluso forman parte de sus objetivos de políticas públicas a mediano plazo.
En la medida, que la propuesta de valor representada por un vehículo eléctrico resulte atractiva para los demandantes domésticos, y en paralelo exista un desarrollo de soporte técnico y facilidades que acompañen su oferta, veremos como tímidamente se irán incorporando a nuestro parque automotor.